天天即时：别在摇摆路线中「拥抱汽车行业新时代」

图片来源@视觉中国

暌违两年之久的第二十届上海国际汽车工业展览会，终于在喧闹声中落下帷幕。

【资料图】

无论是外资品牌千人高管疯狂打卡自主品牌，让车评人面对镜头时激动得声泪俱下的画面，还是因为一支「宁予友邦，不予……」的冰激淋，从而引发一场品牌公关遣词造句能力的众议话题，回过头看都只不过是上海车展的浮光掠影。

从4月18日开幕到4月27日闭幕，这个36万平方米的上海国展中心里，始终无法让人将目光移开的关注点是，几乎所有想要证明自己正在积极拥抱新时代的品牌们，都心照不宣地将自己最新的旗舰新能源车型妥妥放在了C位上，享受被围观打卡的快感——别忘了，这届上海车展的主题是：拥抱汽车行业新时代。

摄影师：范特盖

后疫情开篇这场的激烈新能源汽车产业战争，短兵相接，一触即发。

相比大部分还属于期货阶段的高阶智能驾驶和智能座舱技术——大约是各家新能源汽车厂商们为了显示自己不输于时代脚步的Tag，百家争鸣八仙过海的补能策略，反而因为率先有了落地优势，成了「新时代」开局里那股经不经得起的考验，被众人拿着放大镜各种姿势仔细端详：

作为率先量产800V高压平台的自主品牌，小鹏汽车亮相了G9之后的第二款高压平台车型——小鹏G6；

摄影师：范特盖

蔚来虽然没有走高压路线，但也在车展期间官宣了首批500kW直流快充站；

理想汽车则拉来宁德时代背书，发布「双能」战略，从此正式进入纯电赛道。遥想2020年，李想曾经在财报电话会议当中表示，在400 kW快充技术成熟之前，理想汽车不会推出纯电动车型。纯电和增程到底谁更优秀的争论，甚至一度从私密的微信群，酝酿了车圈两位新旧大佬的口水战。谁能想到，理想主动打破路线壁垒，成为一家纯电、混动两手抓的车企。

两条腿跑步虽好，但也给消费者带来了困扰：现在是否还能够入手400V平台的新车？增程混动未来是否会被政策抛弃享受不到出行的自由？换电车型的便利性到底还能持续多长时间……

诸多没有明确答案的问题，更多的技术选择，也会让消费者在当下面临更复杂而艰难选择。

类似的状况，其实也在智能驾驶技术、智能座舱技术等领域中存在。当汽车从耐消品慢慢变成了快消品，但作为个体的消费者，思维转变却并没有在同一节奏：毕竟没有人希望自己花数十万购买的新车，可能会在短短三四年内成为换代技术的淘汰产品。一个自嘲的玩笑就此被拿来打圆场：早买早享受——因为「等等党」永远是胜利的。

尽管对于新技术的探索，是新能源汽车产业的必经之路，摔跤踩坑都在所难免。但这样的现象也不禁让人思考：汽车产业在不同的技术路线之间快速切换，真的是消费者和产业喜闻乐见的吗？ 

本世纪的第一个十年里，在手机功能机时代，给手机充电不得不使用原装充电头和充电线，因为不同品牌的充电接口是不一样的。

时过境迁，在智能手机时代，得益于USB-IF、高通等组织和企业的牵头，以及用户体验的倒逼，如今的智能手机、数码相机、笔记本电脑，甚至是一个小小的便携剃须刀，都能使用同一种接口进行充电，在用户体验上非常方便。

不过智能手机厂商也没有完全放弃打造差异化的充电体验。

虽然小米和OPPO用的都是USB Type-C接口，但得益于私有协议的限制，想要在OPPO手机上获得最快的充电体验，用户还是得选OPPO充电头。所以当苹果宣布不再为新iPhone标配充电头之后，中国的智能手机厂商也难以跟进。一方面是因为用户不接受，另一方面也是因为各个品牌快充协议的差异，使得用户换手机后想要获得最快的充电体验，也必须匹配最新款的充电头。

人不会两次踏进同一条河流，但历史却有可能以相同的面貌呈现。汽车行业正在经历一样的故事。

在人均通勤里程越来越长，春节往返动辄1000公里的中国，在新时代里第一个必须拥抱的补能体验，是贯穿新能源汽车产业发展历史的核心议题。

作为新势力的典型代表，「蔚小理」能在时代破晓的前夜从诸多新造车品牌中杀出一条缝来，除了对于自家产品某一长板的孤注一掷打造暂时领先的差异化，无一例外都依靠独特的补能策略，才能以时代破局者的身份在市场上扎根。

2021年前，各家车企都有自己稳固的补能路线，并且每条路线都能在用户服务和产业视角，拿出证明自己是最优秀最合适的论据。

跟30%-80%充电最快也得半小时的直流快充速度对比，不到5分钟就能满电出发的蔚来NIO Power换电技术非常诱人。为了让越来越庞大的用户群体和复杂的出行需求得到满足，蔚来在整个企业发展历程中，投入了巨大的资源建设遍布全国的换电站。

摄影师：范特盖

从增程路线切入的理想，让车主们相信，可油可电没有补能焦虑的增程式混动，才是最理想的新能源汽车，也因为免去了自建补能网络的需求而省下了一大笔钱。

还有像小鹏汽车这样通过自建超充网络、混搭车企+充电网络运营商合作建站运营的方式，来给车主提供补能服务。多种多样的技术与服务路线，在广袤的中国市场开枝散叶。每一家想要站稳脚跟的新能源车企，需要用差异化的补能技术和故事来应对激烈的市场竞争。 

当800V高压平台迎来量产窗口期，非常优异的补能效率和较低的原有充电场站升级难度，逐渐模糊了直流快充与换电、增程混动等技术路线之间的体验代沟。

换电虽快，但看个剧、刷几条微博的时间，也能通过高压快充技术补充非常可观的续航里程；混动本身作为过渡方案，在中大型车上的使用成本和性能体验差异，已经无法在800V高压平台面前占到太多的优势；

曾经被笼统称概括为「只管生不管养」、单纯依靠第三方充电网络的车企，如比亚迪、吉利、上汽等，也因为第三方服务体验的止步不前，开始探索新的补能技术和模式。

蝴蝶翅膀在本届上海车展上煽动，各家车企的原有的补能策略开始出现动摇。

蔚来开始铺设基于400V平台打造的500kW超快充站；理想发布800V超充纯电解决方案，并与宁德时代签署战略协议首发搭载4C麒麟电池；吉利、上汽展出了各自布局换电路线的最新成果——睿蓝7与飞凡F7；比亚迪开始在旗下腾势、仰望车型上推广双枪超充技术……

从消费者角度来看，补能策略的群雄逐鹿，固然能带来更好的用车体验，但真的完全是如此吗？

首先，新老用户体验的不平衡，是策略摇摆在用户层面的最大槽点。就算现在享受的是最先进的补能服务，没有人能保证2年后的自己是否会像现在的老车主那样感到失落——毕竟车端与桩端的补能功率协议已经写死。智能驾驶可以OTA，车机系统可以OTA，直接决定新能源汽车用车便利度的补能方式，却只能通过换车来改善。

摄影师：范特盖

其次，自营站点与第三方合作模式的摇摆不定，反而一定程度上造成了对公共资源的浪费。

举个例子，早些年，第三方充电网络运营商在深圳的写字楼、商场停车场建设了大量的交流充电桩（即7kW左右的低功率慢充桩）。本来是个好事儿，车主上班只要停好车插上枪，下班就能满电回家。但随着直流快充网络发展成熟，这些停车两三个小时充不了几度电、电费也不便宜、还容易碰上坏桩的交流充电桩，已经被不少纯电动车主抛弃。

据国家能源局统计，2022年我国公共充电基础设施达到180万台，各类充电桩运营企业达3000余家。但是新能源汽车用户的充电效率却还有一定提升空间。国家信息中心调查显示，当前纯电动车车主去公共快充桩充电，补充50%电量所需的找桩、排队等待和充电的补能总耗时平均在50分钟左右，补能时间仍然较长。

在充电效率尚且不算亮眼的当下，独立于已有的第三方补能网络继续投资建设新的高压快充，车企自有品牌为圈地好卖车疯狂铺设充电网络、不计成本投资兴建换电站，从宏观角度而言，实际上与提高行业整体的补能网络运营效率之间，并没有能被证明的充分条件关系。

手机充电头多了，可以放抽屉里。新能源汽车的充电站，建了就是建了，用户也不可能因为充电速度迭代就频繁换车。越发复杂的新能源汽车补能体系，确实在质量上优化了用户体验，但也着实带来了行业资源浪费、企业运营成本高企和老用户无法迭代这三方面的困扰。 

「内卷」这个词，终于在「汽车行业新时代」的前夜，入了各家企业和观察者们的法眼。汽车博主@花叔1974的微博写到：

「车展前几个大V因为有车企海外高管专访安排，不约而同问我‘内卷’英语怎么说。翻译软件和字典翻成‘involution’。我可以保证这个词完全无法表达内卷本身的意义，老外这个词几乎是不用的。 最接近中文语境的内卷的英文是‘rat race’。 形容争先恐后火力全开的惨烈竞争，最终存活下来的数量很少。完全对应内卷的本意。」

商场如战场，内卷不可避免，但汽车行业的过度内卷，让用户因为价格战、猛堆料而得益，车企和供应链反而赚不了钱，对于一个需要长期发展的行业而言，这并不是一种可持续的健康模式，过犹不及。

极端点说，现在眼花缭乱的补能路线，就是过度内卷的结果。燃油车时代，没有车企会想花精力去造加油站。合理的社会分工让车企可以专注于最核心的业务——造车卖车，如何加油更方便，自然会有加油站运营商来思考。亚当·斯密在《国富论》中开宗明义提出了分工的观点：一个正常点的商业社会运行，最终依靠合理分工来提升效率和创造财富的。

过度内卷更大的危害，是站在时间的长周期来看，让车企之间疲于竞逐短期利益。

补能之外，智能驾驶是新能源汽车产业的另外一条更加热闹的技术主线。

前几年最热闹的时候，中国本土的智驾领域形成了激光雷达、高精度地图、视觉传感器等技术路线千变万化的搭配方式；

去年BEV（Bird"s Eye View译作鸟瞰图）概念横空出世之际，诸多智能驾驶自研车企又竞相搭上车，开始高调大谈特谈脱高精地图方案；

今年初ChatGPT火出圈之后，车圈觉悟到仿佛放过蹭一下这个关键词条是一种罪过，甚至有智能驾驶供应链条上的企业，直接推出了以GPT名字植入式的智能驾驶解决方案狂吹一番。

摄影师：范特盖

行业中与之形成鲜明对比的，是特斯拉对于纯视觉方案的坚持与迭代，坚定执着。

单说一例，激光雷达和高精度地图技术，自然有其在智能驾驶推动过程当中的价值，但是这些感知硬件和技术，无法成为解决智能驾驶痛点的万能良药：用不用，怎么用，全都是学问。

那些先将硬件堆满，再考虑怎么开发迭代的期货思路，对于大多数不知其所以然的消费者来说，往往买了之后无法使用才大呼上当，站在精益制造的企业商业运营角度，也不得不说简直是浪费资源。

真正能够拥抱汽车行业新时代的企业，势必能够沉住气，看透每一种路线的优缺点与长远发展趋势，愿意花出时间和精力做好做足技术规划思考，再聚焦于最优的解决方案，铆足劲打磨产品，从而让用户获得最“爽”的体验。

这样既可以充分发挥有限的研发资源的价值，还能让用户获得更优质的、可延续的体验，才能实现用户、企业以及行业的三赢。

第二十届上海车展结束，让久违的跨国车企高管与海外媒体，见识到了中国新能源汽车产业翻天覆地的变化。2023年的上海，见证了中国汽车产业从0开始，到成为全球新能源产业大国的全过程。

在汽车行业新时代的门闩之后，我们希望看到的，是参与的品牌玩家们面对激烈的竞争时，整个行业在需要集中资源攻坚的关键技术、用户服务上形成稳定的发展路线，而不是那些虚有其表，如鲁迅笔下自称也姓赵的男子一样，跟着风吵吵嚷嚷要革命破旧立新，随后便被砍了脑袋。暌违两年之久的第二十届上海国际汽车工业展览会，终于在喧闹声中落下帷幕。

在人群里被推着裹挟向前跌跌撞撞的姿势，毕竟也是不好看的。